Deniz yüzünün altında yol alabilen gemilere verilen ad. Denizaltı gemileri, denizin üstünde topu denizin altından torpito silahlarıyla taarruz ederek savaş ve ticaret gemilerini batıran ya da yaralayan denizin altında yol alabilen savaş gemileridir. İlkin 1624 tarihinde Gornelius Drebbel adlı bir İngiliz tarafından tecrübe edilmiş bu tecrübeler, 1776 da David Bushnell ve 1804 yılında Robert Fulton tarafından başarıyla tatbik edilmiş, böylece, denizaltı gemileri ilk olarak Amerika iç savaşlarında bir savaş vasıtası olarak kullanılmıştır.
Denizaltı gemileri, asıl 1893 tarihin. de Gustav Zed adlı bir Fransız mühendisi tarafından daha modern bir şekilde yapılmış ve 1900 yılından itibaren de, büyük devletlerin donanmalarında yer almağa başlamıştır. Birinci Dünya Savaşı sırasında büyük bir gelişme kaydeden denizaltı gemileri, İkinci Dünya Savaşında da büyük gelişmelere kavuşmuş, iki savaşta ta, gerek İngilizlere ve Amerikalılara, gerekse, Almanlara, büyük faydalar sağlayan deniz savaş vasıtalarından biri olmuştur.
Denizaltı gemileri içice iki gemiden yapılmıştır. İç tekne bir silindire benzer ve çok dayanıklı bir çelikten yapılmıştır. 150 metre derinliklerde suyun basınca karşı koyabilecek kudrettedir Gemi ile ilgili bütün tertibat ve makineler bu bölümde bulunur. İç tekne, dışında, nispeten kalınca bir saçtan ikinci bir tekne bulunur. Her iki teknenin arası boş olup, içerisi hava dolu birçok bölümlerle doludur. Denizaltı gemisi, su yüzünde bu hava dolu bölmeleri aracı ile yüzebilir. Geminin üst bolümün de bir komuta kulesi bulunur. Bir geminin deniz yüzünde gidişi sırasında kullanılır. Bu kule ,geminin sevk ve idare edildiği bölümdür.
Denizaltıların en önemli araçlarından biri periskop, burada bulunur.Denizaltı gemisinin su altına dalması sarnıçları yardımıyla olur. Bu sarnıçlara, sistemli bir şekilde su doldurulur ve gemi ağırlaşarak suyun içine gömülür. Deniz yüzüne çıkmak için de bu sarnıçlardaki su boşaltılır. Denizaltılar deniz yüzünde top ve makineli tüfeklerle, deniz altında torpitolarla hedeflerine ateş ederler.
28 Aralık 2007 Cuma
tekne
Tekne su yüzeyine oturan kaburga, omurga ve fiber kaplamadan oluşan temel kısımdır. Tekne denilince akla kürekli yada motorlu deniz taşıtı gelir. Günümüzde teknelerin büyük kısmı fiberden üretiliyor. Fiberglas ( polyester ) teknolojisi ile çok güçlü ve dayanıklı tekneler üretiliyor . Fiber tekneler ahşap teknelere göre bakımı daha kolaydır.Ahşap tekneler her sene boya, vernik atmak ve bakım gerektirir. Fiber teknelerin alt kısmı deniz suyuna değen bölümleri zehirli boya ile boyandığınızda tekneniz her hangi bir darbe almasa uzun süre ve bakım gerektirmez. Tekneniz darbe alsa ve kırılsa bile tamiri mümkündür. Karmarin Teknelerin Özellikleri: Üretimi, fiberglas CTP ( Cam elyaf takviyeli polyester ) malzemeden çift cidar olarak üretilir.Teknenin dış ve içi yüzeyin boyası jelkot malzemeden boyandığı için deniz suyuna ve güneş ultroviole ışınlarına karşı dayanıklıdır. Tekne ve kanolar cift cidardan imal edildiğinde önemli yerlere kıç motor kısmına iki cidar
gemi
Gemi; denize yeterli ve elverişli, kendini suda iten bir düzeneği olan ve yüzme koşulunu yerine getiren, belirli amaçlara hizmet eden her türlü taşıttır. İnsan taşıyorsa, "yolcu gemisi"; ticari bir mal taşıyorsa, "yük gemisi" adını alırlar. Tankerler, konteyner gemileri vbg. yük gemileridir. Uygulamada gemiler; gereksinimler doğrultusunda çok amaçlı da olabilirler. Örneğin hem yolcu, hem yük veya farklı türden yükler taşıyabilen gemiler. Gemi yapımında maksat daha çok ticari olsa da eğlence amaçlı olanları veya bireylerin kendi zevkleri için üretilenleri vardir ki, biz bunlara Yat diyoruz. Yatlar, kişiye özel olabilceği gibi gezi amaçlı ticaret için de inşa edilirler. Gemiler, dünya yük taşımacılığının dörtte üçünü sırtında taşır. Yavaştır, ancak binlerce tırlık yük alabilirler. Bu yararıyla, hem ucuz hem de en çok yeğlenen taşımacılık biçimi olmayı sürdürmektedir.Su üstünde gezmek için yapılmış büyük taşıt. İnsanların kıtaları asarak bir birlerîyle anlaşmasında ve alıverişinde büyük hizmeti olan gemi, aynı zamanda bir savaş aracı olarak da kullanılmıştır. Savaştaki önemi de, son yıllarda uçakların büyük önem taşımaca başlamasına rağmen devam etmektedir.Tarih: İlk geminin kimler tarafından ve ne zaman yanıldığı bilinmemektedir. Ancak, ilk insanların, bir derenin bir yanından öbür yanma geçmek için suya düşmüş büyük kütükleri kullanmaya başlamaları, geminin ortaya çıkış tarihi olarak kabul edilebilir.Bunun dışında geminin tarihî, genel olarak şu devirleri geçirmiştir:1 - İlk medeniyetlerdeki gemiler,2 - Kürekli savaş ve ticaret gemileri.3 - Yelkenli savaş ve ticaret gemileri,4 - Buhar makineli gemiler, 5 - Zırhlı savaş gemileri, 6 - Atomla işleyen gemiler.1 - İlk medeniyetlerdeki gemilerin ilkin kimler tarafından ve nasıl meydana getirildiği bilinmemektedir.İlk medeniyetleri meydana getirmiş olan Mısırlıların, Sümerlilerin, Yunanlıların, çoklukla Akdeniz çevresinde ve nehir boylarında yaşamış olmaları bunların gemi gibi bir taşıttan faydalandığı gerekçesini kabul ettirmektedir. Bu ara da Fenikelilerin gemicilikte ileri gittikleri, İlk Yunan medeniyetlerinin, Akdenizin çeşitli bölgelerinde sömürgeler meydana getirmiş olmaları ve buralar; devamlı bir gidiş gelişin sağlanmış olması, gemilerden faydalanılma fikrinin bu çağlarda yerleşmiş olduğunu gösteri: Zaman geçtikçe. Yunanlılarda, Kartacalılarda ve Romalılarda yalnız ticaret ve korsanlıkla değil, toplu olarak, yâni donanma halinde deniz savaşlarına katılar gemiler de kullandığını görüyoruz.2 - Ortaçağın sonlarına doğru kürekli savaş ve ticaret gemileri, Akdeniz çevresinde yaşayan devletler tarafında kullanılmaya başlanmıştır. Bu devrede kadırga (galer) denilen savaş
Gemilerin tarihi
Hayat suda başladığı gibi insanoğlunun gelişimi de bir anlamda su sayesinde gerçekleşmiş. İlkel çağlarda şişirilmiş keçi postları, kütük parçaları, geniş ağızlı küpler ile başlayan su üstünde kalma çabaları; sallar, kayıklar, kürek ve yelkenli teknelere kadar şekillenmiş.
Daha sonra buharlı ve motorlu moderne gemilerin inşasına kadar gelen süreçte savaş veya ticaret amaçlı bir çok gemi çeşidi kullanılmıştır. İnsanlar nehir veya deniz kıyılarına yerleşmiş, kültür su boylarında gelişmiştir. antik çağlara damgasını vuran Mezopotamya ve Mısır Uygarlıkları da bunlara en güzel örnekleri oluşturmaktadır.
İşte Prof. Lionel Casson'un kitabı, Ege ve Akdeniz'deki denizcilik tarihinden, Büyük İngiliz Krallığı, Portekiz ve Hollanda gibi Avrupalı denizci toplumlara kadar geniş bir yelpazeyi anlatan yetkin bir eser olrak karşımızda. "Antik Çağda Denizcilik ve Gemiler" kitabı Homer Yayınlarından tüm kitapçılarda.
Gemi yapımı
Gemi yapımı alanı önemli bir istihdam potansiyeli yaratan ağır sanayi dallarından biridir. Bunun nedeni emek yoğunluklu bir alan olmasıdır. Bu alandaki teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin insan unsuru her zaman ön planda olacaktır. Bu sektörde yüzer araçların; yapım, sevk ve yönetim işlemleri gerçekleştirilir. Ayrıca, bunlarda kullanılan her çeşit makine, cihaz ve diğer teknik araçların bakım-onarımı yapılır.Gemi yapımı alanı ülke ekonomisine birçok katkı sağlar. Öncelikle, dış ülkelere yapılan satışlar sayesinde ülkeye döviz kazandırır. Bir ülkede gemi yapımı alanı gelişmiş ise, yabancı sermaye bu alanla ilgili yatırım yapar. Ham madde ve yedek parça açısından çok zengin bir alan olduğu için yan sanayisi geniştir. Gemi yapımında kullanılan teknoloji sürekli gelişim gösterir, bu da teknoloji transferini cazip kılar. Bu alan Ordumuzun Deniz Kuvvetleri’ne de üretim yaptığı için dolaylı olarak ülke savunmasına hizmet eder. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin dış ticaretinin önemli bölümü deniz yoluyla gerçekleştirilir. Gemi yapımı alanı, ticarî gemilerin yapım ve onarım hizmetleri ile “deniz ticaret filosunu” destekler. Ülkemizde gemi yapımı alanına önemli yatırımlar yapılmıştır ve yeni faaliyetler de devam etmektedir. Bu gelişmeler sayesinde üretim, bakım ve onarım işlerindeki performans daha da artacaktır. Dolayısıyla alandaki istihdam kapasitesi de genişleyecektir. Doğrudan gemi yapımında çalışan kişilerin yanı sıra yan sanayi iş kollarında da istihdam olanakları ortaya çıkacaktır. Gemi sanayimiz, küçük tonajlı kimyasal tanker inşasında Avrupa’da birinci sırada yer alır. Tersanelerimizde petrol ve çeşitli ürün tankerleri, ağır yük ve konteynır gemileri yapılır. Balıkçı ve araştırma gemileri de üretilmektedir. Ayrıca, mega yatlar, gezinti tekneleri ve farklı kullanım amaçlarına yönelik botlar da bu alanda imalâtı yapılan diğer araçlardır. Üretim olanakları son derece geniş olan tersanelerimizde 7,5 milyon DWT bakım onarım, 1 milyon DWT’lik yeni gemi inşa, 400 bin ton çelik işleme ve tek parçada 35 bin DWT kadar yeni gemi inşa imkân ve kabiliyetine sahiptir. Tuzla’da, eni 80 metre, boyu 355 metre ve 300.000 DWT’luk gemi havuzlama imkânı bulunan dünyanın en büyük yüzer havuzuna sahip tersanelerimiz çeşitli büyüklüklerde 10 adet yüzer havuz ile hizmet vermektedir. 1 adet kuru havuz inşaatı ise devam etmektedir. 2001 yılında ortalama % 25 kapasite ile faaliyetlerini sürdüren tersanelerimizin tam kapasite ile çalışmaları hâlinde yılda; Yeni gemi inşa faaliyetleri ile bir buçuk milyar dolar, Bakım onarım faaliyetleri ile bir milyar dolar döviz girdisi, Doğrudan 25.000 kişiye iş, dolaylı olarak 8.000 kişiye aş imkânı, Ortalama 500 civarında yan sanayi iş kolunda yaratılan istihdam ve yarattığı diğer katma değerlerle Türk ekonomisine küçümsenmeyecek katkılar sağlayacaktır. Gemi yapımı alanı yatırım, üretim, ihracat ve istihdam açısından Türk ekonomisine önemli katkılarda bulunur. Türk gemi yapımı sanayisi son yıllarda dünyanın birçok ülkesinde kendisinden övgü ve gıptayla söz ettirmeyi başarmıştır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin dış ticaretinin çok büyük bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Gemi inşa, bakım ve onarımda ülkemizin coğrafî konumu ile komşu ülkelerin imkân ve kabiliyetlerini değerlendirecek olursak şu sonuçlarla karşılaşırız: Ege ve Akdeniz bölgelerinde; • Yunanistan tersanelerinin birçoğunun kapandığı, Malta tersanelerinin ihtiyaca cevap veremediği, maliyetlerde artış, kalitede gerileme gözlenmektedir, • Ortadoğu ve Afrika kıyılarında tersanecilik gelişmemiştir,
Gemilerin tarihi
Hayat suda başladığı gibi insanoğlunun gelişimi de bir anlamda su sayesinde gerçekleşmiş. İlkel çağlarda şişirilmiş keçi postları, kütük parçaları, geniş ağızlı küpler ile başlayan su üstünde kalma çabaları; sallar, kayıklar, kürek ve yelkenli teknelere kadar şekillenmiş.
Daha sonra buharlı ve motorlu moderne gemilerin inşasına kadar gelen süreçte savaş veya ticaret amaçlı bir çok gemi çeşidi kullanılmıştır. İnsanlar nehir veya deniz kıyılarına yerleşmiş, kültür su boylarında gelişmiştir. antik çağlara damgasını vuran Mezopotamya ve Mısır Uygarlıkları da bunlara en güzel örnekleri oluşturmaktadır.
İşte Prof. Lionel Casson'un kitabı, Ege ve Akdeniz'deki denizcilik tarihinden, Büyük İngiliz Krallığı, Portekiz ve Hollanda gibi Avrupalı denizci toplumlara kadar geniş bir yelpazeyi anlatan yetkin bir eser olrak karşımızda. "Antik Çağda Denizcilik ve Gemiler" kitabı Homer Yayınlarından tüm kitapçılarda.
Gemi yapımı
Gemi yapımı alanı önemli bir istihdam potansiyeli yaratan ağır sanayi dallarından biridir. Bunun nedeni emek yoğunluklu bir alan olmasıdır. Bu alandaki teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin insan unsuru her zaman ön planda olacaktır. Bu sektörde yüzer araçların; yapım, sevk ve yönetim işlemleri gerçekleştirilir. Ayrıca, bunlarda kullanılan her çeşit makine, cihaz ve diğer teknik araçların bakım-onarımı yapılır.Gemi yapımı alanı ülke ekonomisine birçok katkı sağlar. Öncelikle, dış ülkelere yapılan satışlar sayesinde ülkeye döviz kazandırır. Bir ülkede gemi yapımı alanı gelişmiş ise, yabancı sermaye bu alanla ilgili yatırım yapar. Ham madde ve yedek parça açısından çok zengin bir alan olduğu için yan sanayisi geniştir. Gemi yapımında kullanılan teknoloji sürekli gelişim gösterir, bu da teknoloji transferini cazip kılar. Bu alan Ordumuzun Deniz Kuvvetleri’ne de üretim yaptığı için dolaylı olarak ülke savunmasına hizmet eder. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin dış ticaretinin önemli bölümü deniz yoluyla gerçekleştirilir. Gemi yapımı alanı, ticarî gemilerin yapım ve onarım hizmetleri ile “deniz ticaret filosunu” destekler. Ülkemizde gemi yapımı alanına önemli yatırımlar yapılmıştır ve yeni faaliyetler de devam etmektedir. Bu gelişmeler sayesinde üretim, bakım ve onarım işlerindeki performans daha da artacaktır. Dolayısıyla alandaki istihdam kapasitesi de genişleyecektir. Doğrudan gemi yapımında çalışan kişilerin yanı sıra yan sanayi iş kollarında da istihdam olanakları ortaya çıkacaktır. Gemi sanayimiz, küçük tonajlı kimyasal tanker inşasında Avrupa’da birinci sırada yer alır. Tersanelerimizde petrol ve çeşitli ürün tankerleri, ağır yük ve konteynır gemileri yapılır. Balıkçı ve araştırma gemileri de üretilmektedir. Ayrıca, mega yatlar, gezinti tekneleri ve farklı kullanım amaçlarına yönelik botlar da bu alanda imalâtı yapılan diğer araçlardır. Üretim olanakları son derece geniş olan tersanelerimizde 7,5 milyon DWT bakım onarım, 1 milyon DWT’lik yeni gemi inşa, 400 bin ton çelik işleme ve tek parçada 35 bin DWT kadar yeni gemi inşa imkân ve kabiliyetine sahiptir. Tuzla’da, eni 80 metre, boyu 355 metre ve 300.000 DWT’luk gemi havuzlama imkânı bulunan dünyanın en büyük yüzer havuzuna sahip tersanelerimiz çeşitli büyüklüklerde 10 adet yüzer havuz ile hizmet vermektedir. 1 adet kuru havuz inşaatı ise devam etmektedir. 2001 yılında ortalama % 25 kapasite ile faaliyetlerini sürdüren tersanelerimizin tam kapasite ile çalışmaları hâlinde yılda; Yeni gemi inşa faaliyetleri ile bir buçuk milyar dolar, Bakım onarım faaliyetleri ile bir milyar dolar döviz girdisi, Doğrudan 25.000 kişiye iş, dolaylı olarak 8.000 kişiye aş imkânı, Ortalama 500 civarında yan sanayi iş kolunda yaratılan istihdam ve yarattığı diğer katma değerlerle Türk ekonomisine küçümsenmeyecek katkılar sağlayacaktır. Gemi yapımı alanı yatırım, üretim, ihracat ve istihdam açısından Türk ekonomisine önemli katkılarda bulunur. Türk gemi yapımı sanayisi son yıllarda dünyanın birçok ülkesinde kendisinden övgü ve gıptayla söz ettirmeyi başarmıştır. Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizin dış ticaretinin çok büyük bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Gemi inşa, bakım ve onarımda ülkemizin coğrafî konumu ile komşu ülkelerin imkân ve kabiliyetlerini değerlendirecek olursak şu sonuçlarla karşılaşırız: Ege ve Akdeniz bölgelerinde; • Yunanistan tersanelerinin birçoğunun kapandığı, Malta tersanelerinin ihtiyaca cevap veremediği, maliyetlerde artış, kalitede gerileme gözlenmektedir, • Ortadoğu ve Afrika kıyılarında tersanecilik gelişmemiştir,
Yat nedir
Yat kelimesi (Yacht) sözcüğünün türkçe karşılığıdır dersek yanlış olmaz.Yacht sözcüğünün geçmişi ise 17. yüzyıla kadar dayanır.Kaynaklara göre bu kelimenin Hollanda kökenli olduğu biliniyor.O devirde kanallarda hzlı giden ve kolay manevra kabiliyetine sahip teknelere yacht (yat) deniyordu.Daha sonraki yıllarda yatlar,başta Fransa olmak üzere tüm Avrupa'da yavaşta olsa yayıldı. Günümüzde yat denince akla motoryatlar veya yelkenli yatlar gelmektedir.Biz yelkenli yatları ele alacağız.Yelkenli yatlar çok gelişmiş teknolojiyle üretilirler ve batmazlardır.Peki nasıl batmazlar? Eğer bir yelkenli yat devrilse bile(bu çok zor bir ihtimal),ağır olan,dengeleyici salması nedeniyle tekrar düzelirler. Bu sistemin çalışma prensibi hacıyatmaz oyuncaklarınki gibidir.Yandaki şekilde bir yelkenli yatın su altındakalan salması görülüyor.Salma hem yelken seyirlerinde yatı dengeliyor hemde yatın akıntı,dalga ve özelliklede rüzgar gibi etkilerde direnmesini sağlar. Gerek yerli gerekse de yabancı yat üreticileri yelken ve deniz severler için 2 ana tipte yat üretirler.Yarışmak isteyenler için daha hızlı fakat az konforlu,gezmek isteyenler içinsede daha yavaş,su hattı geniş,az bayılan ve tabiki daha konforlu gezi tekneleri üretirler.Satın alırken tercih size kalmıştır. Ayrıca yat üreticileri,yelkenseverlerin ihtiyaçlarına göre her boyda yat üretmektedirler.Fakat unutulmamalıdır ki 6 metrelik bir yelkenli yatla bile,eğer iyi bir denizciyseniz ve zorluklara karşı direnebiliyorsanız dünyayı turlayabilirsiniz.1968 yılında dünya turunu tamamlayan usta denizci Sadun Bora ve eşi ,Kısmet isimli "double ender" (baş kıç bir) tipinde, 10.5 m boyunda, 3.30 m eninde ve su çekimi 1.65 metre ve altında da 3.5 ton sabit maden ağırlık bulunan bir tekneyle dünyayı turladılar
İlk deniz taşıdının yapımı
Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı’nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?
Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandırGerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit,” diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.
Daha iyisi, Louvre’a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.
Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz’e ve Atlas okyanusuna çıktılar.
Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.
Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina’nın limanı Pire’yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.
Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo’yu da eklemek gerekir.
Ancak bu tekneler, İskenderiye’nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron’un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias’ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.
Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma’ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut’un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet’ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye�den Roma’ya sadece on günde gidiyor… Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin’e kadar uzatabiliyorlar.
DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ
Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638′de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster’den Greenwich’e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.
Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.
Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik’in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.
İtalya, Rönesans’ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin’in, XIII. yüzyılda da Adda’nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine’de Eure’den Troyes’a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.
Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği ‘çifte kapılı tasfiye havuzu’ en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604′te Briare’da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier’ye verildi ve 1642′de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus’la Akdeniz’i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert’in de desteğiyle 1667′de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet’in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.
Bu çağda Hollanda’da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı… Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece “su arabaları”, kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.
Su arabaları, Fransa’da 1625′te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes “hatları” izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.
Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandırGerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit,” diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.
Daha iyisi, Louvre’a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.
Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz’e ve Atlas okyanusuna çıktılar.
Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.
Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina’nın limanı Pire’yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.
Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo’yu da eklemek gerekir.
Ancak bu tekneler, İskenderiye’nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron’un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias’ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.
Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma’ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut’un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet’ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye�den Roma’ya sadece on günde gidiyor… Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin’e kadar uzatabiliyorlar.
DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ
Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638′de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster’den Greenwich’e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.
Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.
Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik’in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.
İtalya, Rönesans’ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin’in, XIII. yüzyılda da Adda’nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine’de Eure’den Troyes’a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.
Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği ‘çifte kapılı tasfiye havuzu’ en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604′te Briare’da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier’ye verildi ve 1642′de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus’la Akdeniz’i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert’in de desteğiyle 1667′de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet’in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.
Bu çağda Hollanda’da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı… Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece “su arabaları”, kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.
Su arabaları, Fransa’da 1625′te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes “hatları” izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.
Deniz taşıdının icadı
Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı'nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz? Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının "Ulysse" (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandırGerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros'tur. Şair, kahramanını: "Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit," diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız. Daha iyisi, Louvre'a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu. Fenikeliler, Mısır "Gondol"larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz'deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz'e ve Atlas okyanusuna çıktılar.Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika'nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz'dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı. Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina'nın limanı Pire'yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo'yu da eklemek gerekir. Ancak bu tekneler, İskenderiye'nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron'un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias'ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor. Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma'ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut'un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet'ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma'ya sadece on günde gidiyor... Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin'e kadar uzatabiliyorlar. DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİKristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638'de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı. 1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster'den Greenwich'e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti. Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu. Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik'in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı. İtalya, Rönesans'ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin'in, XIII. yüzyılda da Adda'nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine'de Eure'den Troyes'a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı. Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği 'çifte kapılı tasfiye havuzu' en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604'te Briare'da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier'ye verildi ve 1642'de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus'la Akdeniz'i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert'in de desteğiyle 1667'de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet'in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi. Bu çağda Hollanda'da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı... Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece "su arabaları", kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı. Su arabaları, Fransa'da 1625'te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes "hatları" izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.
Deniz taşıtları ve kirlilik
Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin; kazalar sonucu petrol yayılmaları, gemi boyaları ve balast suları dışında önemli bir nedeni de gemilerin katı ve sıvı atıklarını denize boşaltmalarıdır. Gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğini önleme anlaşması (MARPOL)’e göre gemiler, denize boşaltılması yasak olan atıklarının işlem görmesi sonucu kalan kalıntılarını depolamak zorundadır. Gemiler, kirletici atıklarından kurtulmak için boşaltılma izni verilen atıkları denize boşaltmakta, izin verilmeyenleri de işleme tabi tutarak (yakma, ayırma v.s.) kalanları seyir esnasında depolayarak, limanlardaki atık kabul tesislerine boşaltmaktadırlar. Bu nedenle, limanlarda gemilerde oluşan atık ve kalıntıları, gecikmeye neden olmayacak şekilde alacak katı ve sıvı kabul tesislerinin olması gerekir. Denizlerin gemiler tarafından kirletilmesini önlemenin en etkin yolu, gemilerin seyir süresince depoladıkları katı ve sıvı atıklarını limanlardaki kabul tesislerine boşaltmalarıdır.
MARPOL 73/78 Sözleşmesi
MARPOL denizlerin gemiler tarafından işletme veya kaza nedeniyle kirletilmesinin önlenmesini amaçlayan uluslar arası temel anlaşmadır. Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 1967’de Manş Denizi’nde Torrey Canyon kazasından sonra varolan OILPOL sözleşmesinin yerine hazırlanmıştı.1973’te ilk iki madde ve 1978 de diğer dört madde ile taraf devletlerce imzalandı. Bu maddeler:
ek I Ham petrolden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
ek II Dökme zehirli sıvı maddelerle kirlenmenin kontrolü,
ek III Ambalajlanmış şekilde deniz yoluyla taşınan zararlı maddelerden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
ek IV Gemilerden atık sulardan kaynaklanan kirliliğinin önlenmesi,
ek V Gemilerden katı atıklardan kaynaklanan kirliliğin önlenmesi,
ek VI Gemilerden hava kirliliğinin önlenmesine dair kurallardır.
Gemilerde katı ve sıvı atıklar (balast suları hariç):
pis su: tuvaletler, pisuarlar, gemi revirlerindeki küvetlerden, canlı hayvanların muhafaza edildiği bölmelerdeki sular ve buralardaki frengi deliklerinden gelen sıvı atıklar,
katı atık / çöp: bir teknede oluşabilecek evsel nitelikli katı atıklar,
sintine suyu: teknenin sintinesinde biriken su, yağ ve/veya yakıt sızıntılarıdır.
MARPOL ek I’e göre petrol taşınan tankların yıkanması yada makine dairelerinde biriken suyun boşaltımı hususundaki 6 Mart 1992 tarihli son düzenleme:
özel bölge dışında kalan bölgelerde,
kıyıdan 50 mil mesafede,
gemi seyri esnasında,
gemi yolunda,
her milde en fazla 30 litre,
milyonda 15 partikül (15 ppm) olacak şekildedir.
MARPOL ek – IV madde 1’e göre pis sular; arıtılmış olarak en yakın kıyıdan 4 deniz mili açıkta değilse arıtılmamış olarak en yakın kıyıdan 12 deniz mili açıkta ve her iki halde de saatte en az 4 deniz mili hızda süratle seyrederken boşaltmasına izin vermektedir. Ancak bu anlaşmanın hükümleri 200 gros tondan büyük veya 10’dan fazla kişi taşıması durumunda geçerlidir. Buna rağmen daha küçük tekneler pis su toplama yada arıtma aygıtları ile donatılmaları gerekecektir.
MARPOL anlaşması ek – V bölüm 3 ‘e göre bütün gemilerce (özel tekneler ve yatlar dahil) çöp cinsinden;
her türlü plastik maddelerin, sentetik halatların, sentetik balık ağlarının, plastik çöp torbalarının, içlerinde ağır metal ve zehirli atıklar bulunabilecek her türlü yanmış plastik maddelerin külleri
Sahile 25 milden daha yakın mesafe içinde denizde yüzebilen cinsten kumaş ve ambalaj malzemesi
Sahile 12 milden yakın mesafe içinde denize yemek artıkları ile kağıt dahil her türlü çöpün, cam ve madeni eşyanın, şişelerin ve çanak çömleğin denize atılması yasaktır.
Ancak MARPOL dünya denizlerinde kirlenmeye karşı hassas olan “ özel bölgeler” öngörmektedir. Ülkemizin de sahili olan Akdeniz ( Ege denizi dahil) ve Karadeniz bu bölgeler arasındadır.
MARPOL ek – V, bölüm 5’e göre “Özel bölge” sayılan bu denizlerde,
Her türlü plastik maddeler, sentetik halatlar, sentetik balık ağları, plastik çöp torbaları, yanmış plastik maddelerin külleri,
Kağıt dahil her türlü çöp, paçavra, cam, metal, şişe, çanak, çömlek, fincan, tabak, ambalaj malzemesi, kumaş,
Sahilden 12 mil mesafe içinde yemek atıklarının atılması kesinlikle yasaktır.
Ayrıca MARPOL ek – V bölüm 9 gereğince boyu 12 metreden büyük her teknenin yukarıda sayılan çöplerin denize atılamayacağını belirten bir tabela herkesin göreceği bir yere asılmış olacaktır.
Teknelerdeki pis su tankları için yeni düzenlemelerDenizcilik Müsteşarlığı’nın yayımladığı; 21.03.05 tarih ve 001873 numaralı yazısı ile özel tekne ve yatlarda bulundurulacak pis su tankların kapasiteleri ile ilgili yeni düzenlemeler getirilmiştir. Ülkemiz deniz kirliliğini önlemek için Akdeniz’de İspanya’dan sonra adım atan ikinci ülkedir.Pis su üreten yani, tuvaleti bulunan tekne ve yatlar bundan böyle bir pis su tankı ile donatılacaklardır. Pis su tankının kapasitesi, teknenizde bulunan yatak adedine göre günde 2 litre hesabıyla 2 günlük birikime yeterli olmak zorundadır. Pis su tankı kapasitesinin hesaplanmasında sadece tuvalet (WC) suları esas alınacaktır, mutfak ve duş suları MARPOL anlaşmasına göre pis su (sewage) sayılmazlar.Tekne ve yatlarda aranacak pis su tesisatının güvertelere yerleştirilecek bir ISO 8099 normuna uygun boşaltma flanşı olması gerekmektedir. Teknelerde pis su tankı bulundurulmasına, belgelendirme safhasında ve denetimlerde aranmasına “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”nin geçici 1’inci maddesinde belirtilmiş 1 yıllık sürenin sonu olan 26.12.2005 tarihinden itibaren başlanacaktır.
Atık alım tesisleri ve ülkemizdeki durum
Ülkemizde deniz taşışlarından kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla atıkların nitelik ve nicelik bakımından alımına ilişkin Çevre ve Orman Bakanlığı ile Ulaştırma bakanlığı, 26 Aralık 2004 tarih ve 25682 sayılı Resmî Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren "Gemilerden Atık Su Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği"ni hazırlanmışlardır. Bu yönetmeliğin geçici 1'inci maddesi uyarınca da 26 Aralık 2005 tarihine kadar mevcut limanlarda atık su toplama tesisleri kurulacaktır. Bütün limanlarımız bu tesisleri kurmak ve işletme lisansı almakla yükümlüdürler. Balıkçı barınakları ve bağlama kapasitesi 50 yattan az olan marinalar ise en az 2 m3 kirli yağ, 5 m3 yağlı atık, 2 m3 pis su ve uygun miktarda katı atığı kabul edecek imkanlara sahip olacaktır. Aynı süre özel tekne ve yatlarda pis su toplama ve alımına ilişkin donanımların sağlanması için de geçerlidir. Bu yönetmeliğe aykırı hareket edildiği takdirde 2872 sayılı “Çevre Kanunun” ilgili idari ve cezai hükümleri uygulanır.
Özel tekne, yat veya 150 gros tonun altındaki ticari tekneler ile bunların bağlandığı marina liman ve iskelelerde henüz uygulama tam olarak hayata geçirilememiştir. Marinaların kapasitelerini ve servis hizmetlerini geliştirememiş, yada gerekli alt yapı değişlikleri için çok az marina işletmesi ilerleme kaydetmiştir. Diğer taraftan tekne sahiplerinin büyük bir çoğunluğu yeni yönetmelikten ve düzenlemeden bi haberdir. Yeni yönetmelikten haberdar olan kısmında yine büyük bir çoğunlu teknelerinde tadilat yapmaktan kaçınmakta, düzenlemeyi işlevsel görmemekte ve bir kısmı da öncelikli olarak tüm kıyı şeridinde uygun nitelikte alım tesislerinin yapımını beklemeyi tercih etmektedir. Diğer taraftan liman başkanlıklarınca yeni inşa edilen teknelerde bu düzenek istenmekte ve öngörüldüğü şekli ile tekne planlarında değişikliği istemektedir.
MARPOL 73/78 sözleşmesinin I.,II. ve V. Eklerine Türkiye ancak 10 Ocak 1991 tarihinde taraf olmuş ve yürürlüğe almıştır. MARPOL’un muhtelif maddeleri gereği, ülke limanlarında gemilerin atıklarını kabul etmeye yeterli alım tesislerini kurdurmak ve çalıştırmak zorunluluğu anlaşmaya taraf devletlere düşmektedir. Bu maddeler devlete liman atık alım tesislerini kurma ve çalıştırma zorunluluğu değil, ülkedeki liman ve terminallerin atık alım tesislerini çalıştırmasını sağlama yükümlülüğü yüklemektedir. MARPOL’un bu konuda kastettiği ve muhatap aldığı ülke makamı, ülkenin denizcilik idaresi yani ülkemiz için “Denizcilik Müsteşarlığıdır”.
Birleşmiş Milletler Denizcilik Örgütü’nün tüm mevzuatının muhatabı ülkenin denizcilik idareleridir. Çevre bakanlığı’nın Birleşmiş Milletlerdeki muhatabı Çevre Programı (UNEP) dır. Çevre Bakanlığı, çevre politikalarının tespit ve koordinasyonuyla yükümlü iken Denizcilik Müsteşarlığı, denizlerde, deniz araçlarından kaynaklanan kirlenmeyi önleyecek her türlü tedbirleri almakla yükümlü bir kuruluştur. Bu bağlamda liman atık alım tesislerinin oluşturulması ve çalıştırılması konusunda ülkemizde sorumlu makam Denizcilik Müsteşarlığıdır.
MARPOL 73/78 Sözleşmesi
MARPOL denizlerin gemiler tarafından işletme veya kaza nedeniyle kirletilmesinin önlenmesini amaçlayan uluslar arası temel anlaşmadır. Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından 1967’de Manş Denizi’nde Torrey Canyon kazasından sonra varolan OILPOL sözleşmesinin yerine hazırlanmıştı.1973’te ilk iki madde ve 1978 de diğer dört madde ile taraf devletlerce imzalandı. Bu maddeler:
ek I Ham petrolden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
ek II Dökme zehirli sıvı maddelerle kirlenmenin kontrolü,
ek III Ambalajlanmış şekilde deniz yoluyla taşınan zararlı maddelerden kaynaklanan kirlenmenin önlenmesi,
ek IV Gemilerden atık sulardan kaynaklanan kirliliğinin önlenmesi,
ek V Gemilerden katı atıklardan kaynaklanan kirliliğin önlenmesi,
ek VI Gemilerden hava kirliliğinin önlenmesine dair kurallardır.
Gemilerde katı ve sıvı atıklar (balast suları hariç):
pis su: tuvaletler, pisuarlar, gemi revirlerindeki küvetlerden, canlı hayvanların muhafaza edildiği bölmelerdeki sular ve buralardaki frengi deliklerinden gelen sıvı atıklar,
katı atık / çöp: bir teknede oluşabilecek evsel nitelikli katı atıklar,
sintine suyu: teknenin sintinesinde biriken su, yağ ve/veya yakıt sızıntılarıdır.
MARPOL ek I’e göre petrol taşınan tankların yıkanması yada makine dairelerinde biriken suyun boşaltımı hususundaki 6 Mart 1992 tarihli son düzenleme:
özel bölge dışında kalan bölgelerde,
kıyıdan 50 mil mesafede,
gemi seyri esnasında,
gemi yolunda,
her milde en fazla 30 litre,
milyonda 15 partikül (15 ppm) olacak şekildedir.
MARPOL ek – IV madde 1’e göre pis sular; arıtılmış olarak en yakın kıyıdan 4 deniz mili açıkta değilse arıtılmamış olarak en yakın kıyıdan 12 deniz mili açıkta ve her iki halde de saatte en az 4 deniz mili hızda süratle seyrederken boşaltmasına izin vermektedir. Ancak bu anlaşmanın hükümleri 200 gros tondan büyük veya 10’dan fazla kişi taşıması durumunda geçerlidir. Buna rağmen daha küçük tekneler pis su toplama yada arıtma aygıtları ile donatılmaları gerekecektir.
MARPOL anlaşması ek – V bölüm 3 ‘e göre bütün gemilerce (özel tekneler ve yatlar dahil) çöp cinsinden;
her türlü plastik maddelerin, sentetik halatların, sentetik balık ağlarının, plastik çöp torbalarının, içlerinde ağır metal ve zehirli atıklar bulunabilecek her türlü yanmış plastik maddelerin külleri
Sahile 25 milden daha yakın mesafe içinde denizde yüzebilen cinsten kumaş ve ambalaj malzemesi
Sahile 12 milden yakın mesafe içinde denize yemek artıkları ile kağıt dahil her türlü çöpün, cam ve madeni eşyanın, şişelerin ve çanak çömleğin denize atılması yasaktır.
Ancak MARPOL dünya denizlerinde kirlenmeye karşı hassas olan “ özel bölgeler” öngörmektedir. Ülkemizin de sahili olan Akdeniz ( Ege denizi dahil) ve Karadeniz bu bölgeler arasındadır.
MARPOL ek – V, bölüm 5’e göre “Özel bölge” sayılan bu denizlerde,
Her türlü plastik maddeler, sentetik halatlar, sentetik balık ağları, plastik çöp torbaları, yanmış plastik maddelerin külleri,
Kağıt dahil her türlü çöp, paçavra, cam, metal, şişe, çanak, çömlek, fincan, tabak, ambalaj malzemesi, kumaş,
Sahilden 12 mil mesafe içinde yemek atıklarının atılması kesinlikle yasaktır.
Ayrıca MARPOL ek – V bölüm 9 gereğince boyu 12 metreden büyük her teknenin yukarıda sayılan çöplerin denize atılamayacağını belirten bir tabela herkesin göreceği bir yere asılmış olacaktır.
Teknelerdeki pis su tankları için yeni düzenlemelerDenizcilik Müsteşarlığı’nın yayımladığı; 21.03.05 tarih ve 001873 numaralı yazısı ile özel tekne ve yatlarda bulundurulacak pis su tankların kapasiteleri ile ilgili yeni düzenlemeler getirilmiştir. Ülkemiz deniz kirliliğini önlemek için Akdeniz’de İspanya’dan sonra adım atan ikinci ülkedir.Pis su üreten yani, tuvaleti bulunan tekne ve yatlar bundan böyle bir pis su tankı ile donatılacaklardır. Pis su tankının kapasitesi, teknenizde bulunan yatak adedine göre günde 2 litre hesabıyla 2 günlük birikime yeterli olmak zorundadır. Pis su tankı kapasitesinin hesaplanmasında sadece tuvalet (WC) suları esas alınacaktır, mutfak ve duş suları MARPOL anlaşmasına göre pis su (sewage) sayılmazlar.Tekne ve yatlarda aranacak pis su tesisatının güvertelere yerleştirilecek bir ISO 8099 normuna uygun boşaltma flanşı olması gerekmektedir. Teknelerde pis su tankı bulundurulmasına, belgelendirme safhasında ve denetimlerde aranmasına “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”nin geçici 1’inci maddesinde belirtilmiş 1 yıllık sürenin sonu olan 26.12.2005 tarihinden itibaren başlanacaktır.
Atık alım tesisleri ve ülkemizdeki durum
Ülkemizde deniz taşışlarından kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla atıkların nitelik ve nicelik bakımından alımına ilişkin Çevre ve Orman Bakanlığı ile Ulaştırma bakanlığı, 26 Aralık 2004 tarih ve 25682 sayılı Resmî Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren "Gemilerden Atık Su Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği"ni hazırlanmışlardır. Bu yönetmeliğin geçici 1'inci maddesi uyarınca da 26 Aralık 2005 tarihine kadar mevcut limanlarda atık su toplama tesisleri kurulacaktır. Bütün limanlarımız bu tesisleri kurmak ve işletme lisansı almakla yükümlüdürler. Balıkçı barınakları ve bağlama kapasitesi 50 yattan az olan marinalar ise en az 2 m3 kirli yağ, 5 m3 yağlı atık, 2 m3 pis su ve uygun miktarda katı atığı kabul edecek imkanlara sahip olacaktır. Aynı süre özel tekne ve yatlarda pis su toplama ve alımına ilişkin donanımların sağlanması için de geçerlidir. Bu yönetmeliğe aykırı hareket edildiği takdirde 2872 sayılı “Çevre Kanunun” ilgili idari ve cezai hükümleri uygulanır.
Özel tekne, yat veya 150 gros tonun altındaki ticari tekneler ile bunların bağlandığı marina liman ve iskelelerde henüz uygulama tam olarak hayata geçirilememiştir. Marinaların kapasitelerini ve servis hizmetlerini geliştirememiş, yada gerekli alt yapı değişlikleri için çok az marina işletmesi ilerleme kaydetmiştir. Diğer taraftan tekne sahiplerinin büyük bir çoğunluğu yeni yönetmelikten ve düzenlemeden bi haberdir. Yeni yönetmelikten haberdar olan kısmında yine büyük bir çoğunlu teknelerinde tadilat yapmaktan kaçınmakta, düzenlemeyi işlevsel görmemekte ve bir kısmı da öncelikli olarak tüm kıyı şeridinde uygun nitelikte alım tesislerinin yapımını beklemeyi tercih etmektedir. Diğer taraftan liman başkanlıklarınca yeni inşa edilen teknelerde bu düzenek istenmekte ve öngörüldüğü şekli ile tekne planlarında değişikliği istemektedir.
MARPOL 73/78 sözleşmesinin I.,II. ve V. Eklerine Türkiye ancak 10 Ocak 1991 tarihinde taraf olmuş ve yürürlüğe almıştır. MARPOL’un muhtelif maddeleri gereği, ülke limanlarında gemilerin atıklarını kabul etmeye yeterli alım tesislerini kurdurmak ve çalıştırmak zorunluluğu anlaşmaya taraf devletlere düşmektedir. Bu maddeler devlete liman atık alım tesislerini kurma ve çalıştırma zorunluluğu değil, ülkedeki liman ve terminallerin atık alım tesislerini çalıştırmasını sağlama yükümlülüğü yüklemektedir. MARPOL’un bu konuda kastettiği ve muhatap aldığı ülke makamı, ülkenin denizcilik idaresi yani ülkemiz için “Denizcilik Müsteşarlığıdır”.
Birleşmiş Milletler Denizcilik Örgütü’nün tüm mevzuatının muhatabı ülkenin denizcilik idareleridir. Çevre bakanlığı’nın Birleşmiş Milletlerdeki muhatabı Çevre Programı (UNEP) dır. Çevre Bakanlığı, çevre politikalarının tespit ve koordinasyonuyla yükümlü iken Denizcilik Müsteşarlığı, denizlerde, deniz araçlarından kaynaklanan kirlenmeyi önleyecek her türlü tedbirleri almakla yükümlü bir kuruluştur. Bu bağlamda liman atık alım tesislerinin oluşturulması ve çalıştırılması konusunda ülkemizde sorumlu makam Denizcilik Müsteşarlığıdır.
Deniz taşıtları tarihi
Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı'nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının "Ulysse" (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandırGerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros'tur. Şair, kahramanını: "Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit," diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.Daha iyisi, Louvre'a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.Fenikeliler, Mısır "Gondol"larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz'deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz'e ve Atlas okyanusuna çıktılar.Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika'nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz'dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina'nın limanı Pire'yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo'yu da eklemek gerekir.Ancak bu tekneler, İskenderiye'nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron'un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias'ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma'ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut'un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet'ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanlan arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma'ya sadece on günde gidiyor... Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin'e kadar uzatabiliyorlar.DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİKristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638'de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster'den Greenwich'e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik'in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.İtalya, Rönesans'ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin'in, XIII. yüzyılda da Adda'nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine'de Eure'den Troyes'a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği 'çifte kapılı tasfiye havuzu' en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604'te Briare'da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier'ye verildi ve 1642'de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus'la Akdeniz'i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert'in de desteğiyle 1667'de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet'in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.Bu çağda Hollanda'da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı... Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece "su arabaları", kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.Su arabaları, Fransa'da 1625'te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes "hatları" izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.
Deniz taşıtları nedir?
Denizlerde yük ve yolcu taşımak için kullanılanvasıtalara verilen ad. Ufak kayıktan büyük transatlantiklere kadarbütün deniz vasıtalarına bu ad verilir. Deniz taşıtları yapımı, ilk,çağlardan beri insanlar tarafından geliştirilmiştir. Suyun taşımagücünü gören ilk çağ insanları, bunun sebeplerini incelemeden, denizinbu gücünden faydalanma yoluna gitmişlerdir. Bu sebeple, ilkmedeniyetlerde, deniz taşıtlarının, önemli bir yer tuttuğunu görürüz.
Deniz taşıtlarında ilk adımlar, Akdeniz çevresindemedeniyet kurmuş olan mîlletlerde görülmüştür. Mısırlılar, Fenikeliler,Yunanlılar, uzun yüzyıllarda, Akdenize ve çevresine, yaptıkları ve git,tikçe geliştirdikleri deniz taşıtları ile egemen olmuşlardır. Yine buçağlarda, Uzakdoğuda Çinlilerin, çeşitli deniz taşıtları yaptıklarıbilinmektedir.
Orta çağın ilk Samanlarında deniz taşıtlarında fazlabir ilerleme görülmez. Fakat 1.000 yıldan beri Çinlilerin bilediklerisanılan pusulanın Araplar aracılığı ile Avrupa ya ulaşması, deniztaşıtları yapımında, büyük bir gelişmenin başlamasına yol açmıştır.Pusula ile, denizler aracılığı ile bilinmeyen çok uzak yerlerekolaylıkla gidilebilme imkânının sağlanması, deniz taşıtlarınıngelişmeşin de önemli rol oynamıştır. Bu sebeple, Orta ÇağdaPortekizliler, Venedikliler, Cenovalılar, İspanyollar, gemi yapımındaçok ilerlemişler, yeni yeni karaların keşfedilmesi yolunda büyükgayretler sarf etmişlerdir.
Deniz taşıtlarında, bu çağlardaki önemli birgelişme, yelkenli gemilerin daha çok gelişmesi ile olmuştur. Böylecebüyük çapta deniz taşıtlarının yapılabilmesi imkânı sağlanmıştır.
Fakat, deniz taşıtlarında asıl geliş, meyi buharlıgemilerin yapılması sağlamış bu suretle gemilerin tonilatolarında büyükbir artma olmuş, zamanla bu gelişme, gemilerin yapımına da girerek,tahta tekneler yerine, demirden gemiler yapılmaya başlanmıştır. Böylecemedeniyetin ilerlemesi ile deniz, taşıtlarında ilerlemeler kendinigöstermiş, deniz taşıtlarına, türbinler uygulanmış , deniz taşıtlarınıncinslerinde artma olmuş, son yıllarda da atom enerjisinin deniztaşıtlarına uygulanması yoluna gidilmeye başlanmıştır.
En büyük gelişme günlerini yaşayan deniz taşıtları,bugünkü medeni dünyanın en önemli taşıtları olmak özelliğini muhafazaetmektedirler. îlk çağların 30 . 50 tonluk deniz taşıtlarının yerini,bugün 60.000 - 70.000 tonluk deniz taşıtları almıştır.
Başlıca deniz taşıtları : Bugün kullanılmakta olan başlıca deniz taşıtları şunlardır:
Transatlantik - Gemi tiplerinin en büyüğü ve enhızlısıdır. Tonilâtoları çok kere 25.000 in üzerindedir, hızlan dasaatte 25 mil kadardır. Yolcuların rahat etmeleri için her türlü konfordüşünülerek yapılmıştır.Yolcu gemileri -Hem yolcu, hem de yük taşıyabilen gemilerdir. Hızlan saatte 15 mil, tonilâtoları da 10.000 ton kadardır.
Şilepler. - Yalnız yük taşımak ü-zere yapılmışgemilerdir. Tonilâtoları çok kere 5.000 den başlar. Hızları 14 milcivarındadır, Mal yüklemek, boşaltmak için kuvvetli vinçleri ,Tanker,Akaryakıt taşımak için özel bir şekilde sarnıç halinde ambarları olanteknelerdir.
Bunlardan başka özel amaçlar için yapılmış olangemiler vardır. Sığ yerler, deki çamuru temizleyen tarak dubaları büyükgemileri limana girip çıkarlarken çeken römorkörler, soğuk denizlerdekibuzları parçalama gemileri, ölçü ve harita gemileri, trenleri taşıyanferibotlar, otomobil ve arabaları taşıyan araba vapurları vs. gibitekneler deniz taşıttan çeşitlerindendir.
Deniz taşıtlarında ilk adımlar, Akdeniz çevresindemedeniyet kurmuş olan mîlletlerde görülmüştür. Mısırlılar, Fenikeliler,Yunanlılar, uzun yüzyıllarda, Akdenize ve çevresine, yaptıkları ve git,tikçe geliştirdikleri deniz taşıtları ile egemen olmuşlardır. Yine buçağlarda, Uzakdoğuda Çinlilerin, çeşitli deniz taşıtları yaptıklarıbilinmektedir.
Orta çağın ilk Samanlarında deniz taşıtlarında fazlabir ilerleme görülmez. Fakat 1.000 yıldan beri Çinlilerin bilediklerisanılan pusulanın Araplar aracılığı ile Avrupa ya ulaşması, deniztaşıtları yapımında, büyük bir gelişmenin başlamasına yol açmıştır.Pusula ile, denizler aracılığı ile bilinmeyen çok uzak yerlerekolaylıkla gidilebilme imkânının sağlanması, deniz taşıtlarınıngelişmeşin de önemli rol oynamıştır. Bu sebeple, Orta ÇağdaPortekizliler, Venedikliler, Cenovalılar, İspanyollar, gemi yapımındaçok ilerlemişler, yeni yeni karaların keşfedilmesi yolunda büyükgayretler sarf etmişlerdir.
Deniz taşıtlarında, bu çağlardaki önemli birgelişme, yelkenli gemilerin daha çok gelişmesi ile olmuştur. Böylecebüyük çapta deniz taşıtlarının yapılabilmesi imkânı sağlanmıştır.
Fakat, deniz taşıtlarında asıl geliş, meyi buharlıgemilerin yapılması sağlamış bu suretle gemilerin tonilatolarında büyükbir artma olmuş, zamanla bu gelişme, gemilerin yapımına da girerek,tahta tekneler yerine, demirden gemiler yapılmaya başlanmıştır. Böylecemedeniyetin ilerlemesi ile deniz, taşıtlarında ilerlemeler kendinigöstermiş, deniz taşıtlarına, türbinler uygulanmış , deniz taşıtlarınıncinslerinde artma olmuş, son yıllarda da atom enerjisinin deniztaşıtlarına uygulanması yoluna gidilmeye başlanmıştır.
En büyük gelişme günlerini yaşayan deniz taşıtları,bugünkü medeni dünyanın en önemli taşıtları olmak özelliğini muhafazaetmektedirler. îlk çağların 30 . 50 tonluk deniz taşıtlarının yerini,bugün 60.000 - 70.000 tonluk deniz taşıtları almıştır.
Başlıca deniz taşıtları : Bugün kullanılmakta olan başlıca deniz taşıtları şunlardır:
Transatlantik - Gemi tiplerinin en büyüğü ve enhızlısıdır. Tonilâtoları çok kere 25.000 in üzerindedir, hızlan dasaatte 25 mil kadardır. Yolcuların rahat etmeleri için her türlü konfordüşünülerek yapılmıştır.Yolcu gemileri -Hem yolcu, hem de yük taşıyabilen gemilerdir. Hızlan saatte 15 mil, tonilâtoları da 10.000 ton kadardır.
Şilepler. - Yalnız yük taşımak ü-zere yapılmışgemilerdir. Tonilâtoları çok kere 5.000 den başlar. Hızları 14 milcivarındadır, Mal yüklemek, boşaltmak için kuvvetli vinçleri ,Tanker,Akaryakıt taşımak için özel bir şekilde sarnıç halinde ambarları olanteknelerdir.
Bunlardan başka özel amaçlar için yapılmış olangemiler vardır. Sığ yerler, deki çamuru temizleyen tarak dubaları büyükgemileri limana girip çıkarlarken çeken römorkörler, soğuk denizlerdekibuzları parçalama gemileri, ölçü ve harita gemileri, trenleri taşıyanferibotlar, otomobil ve arabaları taşıyan araba vapurları vs. gibitekneler deniz taşıttan çeşitlerindendir.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
